Zu den dominierenden Flugzeugherstellern der dreißiger Jahre in den USA gehörte ohne Frage die Curtiss-Wright-Company. Neben der Flugzeugproduktion unterhielt sie ebenfalls eine erfolgreiche Motorenabteilung, die insbesondere in der Sternmotorproduktion sehr erfolgreich war. So war es auch nicht verwunderlich, dass die ersten Maschinen der Hawk-Serie (Mohawk, P-36) Mit Sternmotoren ausgerüstet waren. Nachdem sich Ende der Dreißigerjahre auch die Reihenmotoren zunehmend ihren Platz im oberen Leistungsspektrum eroberten, insbesondere mit der V-Anordnung der Zylinder ,war es auch für die Ingenieure bei Curtiss naheliegend ihre Hawk-Serie mit einem entsprechenden Aggregat auszurüsten. Die Wahl fiel hierbei auf den von Allison hergestellten 12-Zylinder-Motor der 1710-Serie. Aus dieser Verbindung entstanden die Flugzeuge der Hawk-81 und 87 Reihen, die bekannter unter ihren Militärbezeichnungen P-40, respektive Tomahawk, Kittyhawk und Warhawk waren. Was dem Allison-Triebwerk allerdings nicht gelang, war es, gute Höhenleistungen ohne einen Turbolader zu erreichen, so dass die mit Allison angetriebenen Flugzeuge deutliche Leistungseinbußen ab mittleren Höhen erfuhren. Ein Lösungsansatz zur Verbesserung der Höhenleistung war neben der Gewichtsreduzierung auch der Einbau alternativer Triebwerke. Bei den Baureihen der P-40 F und später L fiel die Wahl auf den britischen Rolls-Royce Merlin. Allerdings erfuhr die P-40 dadurch nicht die gleiche Verwandlung, wie sie später bei der P-51 gelang und blieb trotz des Merlin ein eher durchschnittlicher Jäger. Dies lag letztlich auch an der deutlich besseren Aerodynamik der Mustang (Laminarflügel, Flächenregel). Dennoch hatten die P-40F eine im Vergleich zu den Vorgängerversionen P-40B/C und E bessere Leistung und wurden ab 1942 bei der Truppe eingeführt. Zu den ersten Einsatzgebieten gehörte Nordafrika und so machte sich die 33. Fighter-Groug ab Oktober 1942 auf dem Flugzeugträger USS Chenango auf den Weg nach Marokko. Bis zur Ankunft hatten sich die dortigen Truppen der Vichy-Regierung den landenen Alliierten bereits angeschlossen. Um diese neue Waffenbrüderschaft zu festigen händigte die 59 Fighter Squadron der 33. Fighter Group ihre P-40 F und F-15 an die französische GC II/5 „Lafayette“ aus. Neben der Amerikanisierung des französischen Arsenals hatte dies auch eine starke Symbolik, da der Name Lafayette schon seit den Zeiten des amerikanischen Unabhängigkeitskrieges für die enge amerikanisch-französische Waffenbrüderschaft stand (Lafayette war ein französischer General, der auf seiten der „Kolonialisten“ gegen die britischen Truppen kämpfte, im ersten Weltkrieg benannte die USA die mit französischen SPAD-Flugzeugen ausgerüstete Jagdstaffel ebenfalls Lafayette).
Etliche Jahre vergingen von der Ankündigung Trumpeters bis zum Erscheinen der späteren Baureihen der P-40 und so war der erste Bausatz in Form einer P-40F mit kurzem Rumpf durchaus eine lockende Alternative zu den bereits auf dem Markt befindlichen P-40 von Hasegawa, da eine P-40F bis dato nur unter Heranziehung diverser Umbausätze gefertigt werden konnte. Allerdings erfolgte der Kauf mit gemischten Gefühlen, da diverse Unzulänglichkeiten bereits von Trumpeters P-40C bekannt waren. So gelang es Trumpeter auch diesmal nicht diese insbesondere im Bereich des Cockpits vorhandenen massiven Mängel zu beseitigen. Auch der Querschnitt des Rumpfrückens ist etwas zu dick ausgefallen. Ein weiteres Manko ist die unpräzise Darstellung der durch den Merlin-Einbau stark geänderten Motorpartie, was in einer zu stark nach oben gewölbten Oberseite und einem viel zu kleinen Kühllufteinlauf zum Ausdruck kommt. Auf der positiven Seite sind die gute Passgenauigkeit und sehr feine Gravuren zu verzeichnen. Um ein ansehnliches Modell zu fertigen empfiehlt es sich, die Wölbung aus dem oberen Cowlingbereich zu nehmen, was mit wenigen Minuten Schleifen gelingt und die Öfffnung zum Kühler zu vergrößern, was schon etwas mehr Zeit in Anspruch nimmt. Auch muss der Cockpitboden rund 6mm nach unten verlegt werden, da dieser beim Original letztlich von den durchgehenden Flächenoberseiten gebildet wird ( dies war allerdings auch noch bei den Allison angetriebenen P-51 der Fall, erst mit dem Einbau des Packard-Merlins musste der Rumpf erhöht werden, was den Einbau eines Zwischenbodens aus Holz ab der P-51B erforderte). Der leicht falsche Querschnitt des Rumpfrückens kann durch die Darstellung mit geöffneter Kabine kaschiert werden.
Der Indianerkopf entstammt einem Decalbogen von Berna, die Kokarden und die restlichen Kennungen wurden wurden auflackiert. Zur Verwendung kamen Enamel-Farben verschiedener Hersteller, wobei mehrere Lackier- und Abdeckschritte vorgenommen wurden, um die Abnutzung bis auf das Metall bzw. bis auf die chromatgelbe Grundierung zu simulieren. Wie ersichtlich ist, wurden die amerikanischen Hoheitsabzeichen wie beim Original grob überlackiert,wobei sich die Frage stellte, ob hier amerikanisches Olive Drab oder französisches Brun Fonce benutzt wurde. Ein Vergleich mit existenten Farbfotos ergab eine Tendenz zu letzterem.
Joachim Geier
